Auto in rete: rischi di sicurezza e spinte di un business che vale già il 40% del veicolo

Da oggetti puramente meccanici fatti di pistoni e qualche scheda elettronica a sistemi di mobilità connessa basati su processori, sensori e scambio dati via cloud, non solo per funzionare ma anche per produzione, manutenzione e vendita di servizi: in meno di vent’anni le auto sono diventate dei veri e propri sensori e data gateway bidirezionali in continuo movimento sul territorio che, a loro volta, mappano con telecamere e GPS. Come diretta conseguenza, stanno cambiando non solo i modelli di business di chi le vende ma anche le abitudini di chi le utilizza, guidatori e passeggeri, e quindi anche i parametri di sicurezza informatica e fisica a cui pensare e da far rispettare, con a consapevolezza della posta in gioco. Non è un caso che il 21 agosto scorso il manager di Lexus in Australia abbia dichiarato apertis verbis che la privacy dei dati delle auto e il modo in cui vengono trattati deve avere importanza pari a quella della sicurezza fisica. Sia la politica che il comparto delle associazioni di costruttori si stanno muovendo da tempo e mentre si organizzano risposte normative, il mondo automotive ha mutuato da quello dell’informatica la velocità evolutiva alla voce manutenzione, gestione flotte e vendita di servizi. Un esempio sono gli aggiornamenti “da remoto” del veicolo (cosiddetti Over The Air), che alle case costerebbero un decimo di quelli tradizionali secondo studi di settore, avvengono già e sono all’ordine del giorno mentre l’auto riposa in parcheggio. Come la vendita di optional “a tempo”, ad esempio si possono acquistare i fari matrix led per un mese piuttosto che pacchetti di “guida autonoma”. Tutto online tutto “smaterializzato” dall’attivazione al processo di acquisto. Fino a innovative forme di relazione con il cliente che sconfinano nella pubblicità o vendita di servizi: vedi il caso di BMW che rilascia comunicati stampa non, come ci si aspetterebbe per la tradizione del brand, su dinamica di guida o caratteristiche del motore ma, invece, per annunciare che i guidatori degli ultimi modelli potranno apprezzare un banner dell’ultimo film dedicato a Spider Man sul display di bordo.

Concept car

La BMW M Concept. Foto scattata lo scorso 13 agosto a Monterey in California

Segno dei nuovi tempi automotive ma con un punto in comune che espone anche a rischi di sicurezza e privacy: alla base di tutto questo c’è lo scambio, la conservazione e la “monetizzazione” di dati e servizi che collegano cliente, produttore auto, sviluppatori di app o servizi utilizzabili via touchscreen o anche dal proprio smartphone. Device personale che sempre più spesso funziona anche da chiave di accesso, gestione e accensione per interagire con il veicolo da remoto, ad esempio per controllare carica batteria o temperatura interna. Non si tratta più di temi di nicchia o da smanettoni: già oggi 9 auto nuove su 10 negli Usa nascono “connesse”, in Europa il mercato delle auto “in rete” vale nel complesso già ora 26 miliardi di euro e sarà, per i prossimi anni e secondo tutte le previsioni di analisti automotive, un business con GAGR in crescita a doppia cifra: Germania, Francia e Italia (ci sarebbe anche l’UK allargando l’occhio al continente) i principali mercati.

Oggi in Italia (dati Polimi Osservatorio Connected Vehicle e mobility) si stima che già una auto su due sia connessa alla rete e oltre 6 milioni siano dotate di “sim nativa” dedicata alla connessione dati per un giro d’affari pari a 3,7 miliardi. Se tutto si basa sui dati, e su alcuni trend come quello dell’elettrificazione o delle disposizioni normative, vedi il vaso delle chiamate di emergenza a obbligare che le nuove auto debbano necessariamente essere “connesse”, occorre notare anche che l’elettronica di bordo rischia di non avere più un solo passaporto di produzione e neppure di controllo e connessione.

Made in China

Un membro dello staff apre lo sportello di una Leapmotor B10 EV

Telecamere, sensori, lidar, moduli GPS, sistemi nativi basati su Android piuttosto che su software ad hoc possono essere made in China, Corea piuttosto che Ue ed essere installati su auto tedesche piuttosto che italiane o francesi per fabbrica di produzione e che, a loro volta, si muoveranno senza confini predefiniti scambiando dati con server e carrier di tlc: basti pensare a un veicolo di ultima generazione che si imbarca a Genova e sbarca in Africa tanto per fare un esempio.

Il tema chiave rimane la sicurezza informatica e occorre anche certezza su tracciabilità e produzione di hardware e righe di codice informatico e su tutta la filiera di subfornitura che compone auto che sono sempre più paragonabili a a sistemi IT. Esistono scenari critici che possono riguardare un singolo caso ma anche scenari “collettivi” dove, attraverso reti e cloud, si potrebbero “infettare” in pochi secondi molti esemplari di veicoli circolanti nello stesso momento: gli scenari più critici parlando di “weaponization” ovvero di auto che, controllate da remoto, possono diventare armi sotto il controllo di malintenzionati. Non per caso produttori di auto e informatica e connessioni sono al lavoro da tempo per gestire e minimizzare i rischi tentando di proteggere l’auto come si protegge un Pc con antivirus, firewall e sistemi di accesso criptati ai server di gestione dati. Dati con cui ad esempio i produttori possono analizzare come viene utilizzato un veicolo e migliorarne le caratteristiche. Idem le assicurazioni. Potenzialmente esistono pure rischi di spionaggio industriale o rispetto della privacy o di policy di sicurezza: si tratta di uno scenario ipotetico e raro ma se a guidare l’auto di proprietà o a noleggio, magari in un Paese “non amico”, fosse un ufficiale dell’Esercito piuttosto che governativo in vacanza con la famiglia ma che nel mentre riceve una qualche telefonata o mail di lavoro che passano sui sistemi multimediali? Le soluzioni passano attraverso protezione dati e approccio normativo, i Paesi si stanno muovendo in ordine sparso su vari fronti. La geopolitica dell’auto connessa può impattare anche su scelte industriali e finanziarie, vedi il caso della Cyber Tire Pirelli - le “gomme” possono essere connesse e trasmettere dati, specialmente quelle premium e in auto ad alte prestazioni - e la conseguente decisione di produrre negli Stati Uniti per evitare di incorrere nelle limitazioni del “Connected Vehicle Rule” che oltreoceano, a partire dal model year 2027 (con questo termine si identificano nel mondo automotive le auto prodotte a partire da quell’anno), bandiranno software e hardware russi piuttosto che cinesi a “bordo auto”. Si può tornare indietro all’auto non connessa? Difficile, i guidatori proprio come gli utilizzatori dei social o servizi online non vogliono o non possono più rinunciare alle comodità e servizi connessi, al tempo stesso le auto come uno smartphone sono pensate per erogare questi servizi e il modello di business dei costruttori ha abbracciato questa filosofia, anche in ottica di “ricavi”.