Energia, porti e Corridoio VIII nei Balcani: la vera frontiera adriatica

Il punto nevralgico del corridoio ferroviario nella regione balcanica occidentale è il porto di Durazzo e il suo collegamento con l’entroterra albanese. L’ 8 aprile 2025 , la Banca europea per gli investimenti e il governo albanese hanno firmato un pacchetto finanziario europeo per la modernizzazione della ferrovia Durazzo-Rrogozhinë, lunga 34 chilometri . L’operazione prevede una sovvenzione UE di 60,5 milioni di euro , un prestito BEI di 30 milioni di euro e un cofinanziamento BERS di 30 milioni di euro, a fronte di un costo totale stimato del progetto di 121 milioni di euro. Si tratta di qualcosa di più di un semplice ripristino della linea ferroviaria. Essa vincola il principale snodo marittimo dell’Albania ai finanziamenti, agli appalti e agli standard tecnici europei. Inoltre, rafforza l’interfaccia fisica attraverso cui la capacità marittima italiana deve integrarsi nella rete terrestre dei Balcani. Il principale ostacolo fisico al corridoio rimane il collegamento ferroviario tra la Macedonia del Nord e la Bulgaria. Il 6 novembre 2025, il vice primo ministro e ministro dei trasporti bulgaro, Grozdan Karadjov, e il vice primo ministro e ministro dei trasporti nordmacedone, Aleksandar Nikoloski, hanno firmato presso la stazione di Gyueshevo un accordo relativo alla preparazione, alla costruzione e alla gestione del tunnel ferroviario transfrontaliero. La Commissione europea ha descritto l’infrastruttura come parte integrante del TEN-T e come un progetto di punta del Global Gateway. L’accordo ha rimosso un importante ostacolo diplomatico, ma permangono rischi ingegneristici ed esecutivi. La costruzione di gallerie, ponti e binari può subire ritardi a causa di condizioni geologiche, controversie sugli appalti, inflazione e prestazioni degli appaltatori. Ancora più importante, le sole opere civili non garantiscono la mobilità militare. La linea deve inoltre essere dotata di un sistema di segnalamento compatibile, elettrificazione, capacità di carico assiale, binari di sorpasso, attrezzature di recupero e procedure di frontiera rapide.

Bari, Brindisi e Taranto possono costituire una costellazione logistica distribuita. Non tre porti concorrenti, ma tre nodi con ruoli differenziati nella movimentazione Ro-Ro, nei carichi pesanti, nel supporto navale, nella manutenzione, nello stoccaggio, nell’approvvigionamento energetico e nella deviazione d’emergenza. Brindisi conserva un valore politico particolare. Il 27 luglio 2023 ha ospitato il primo incontro ministeriale dedicato al Corridoio VIII, durante il quale Italia, Albania, Bulgaria e Macedonia del Nord ne riconobbero la rilevanza economica e strategica. Ma l’errore sarebbe trasformare questa centralità in dipendenza da un solo scalo. L’unità strategica italiana dovrebbe quindi essere l’intero arco portuale dell’Adriatico meridionale, collegato alle reti stradali e ferroviarie nazionali e sostenuto da capacità energetiche ridondanti. Il Mezzogiorno diventerebbe così non una semplice area di transito, ma la base occidentale di un sistema che raggiunge il fianco sudorientale dell’Alleanza.

La trasformazione del Corridoio VIII in infrastruttura a duplice uso non dipenderà soltanto dal completamento delle opere. Un porto commerciale diventa militarmente rilevante quando può movimentare mezzi pesanti, merci pericolose e carichi prioritari mantenendo al tempo stesso una parte essenziale del traffico civile. Una ferrovia diventa strategica quando ponti, gallerie, carico assiale, sagoma, lunghezza dei binari, segnalamento e materiale rotabile consentono il passaggio continuo di convogli pesanti. Servono inoltre traghetti, navi Ro-Ro, vagoni pianali, locomotive, mezzi di recupero, carburante, aree protette e personale addestrato. La Commissione europea ha riconosciuto questa distanza tra infrastruttura disponibile e mobilità effettiva. Nel quadro finanziario 2021-2027, 1,69 miliardi di euro hanno cofinanziato 95 progetti a duplice uso. Per il periodo successivo al 2028 la Commissione ha proposto 17,65 miliardi di euro e ha individuato circa 500 progetti prioritari destinati a rimuovere colli di bottiglia nei ponti, nelle gallerie, nei porti e negli aeroporti. Per l’Italia si apre quindi una finestra finanziaria e industriale di eccezionale rilevanza. Ma l’accesso alle risorse europee dovrà essere costruito intorno a programmi integrati, non a singole opere. Una nuova banchina senza collegamento ferroviario, una ferrovia senza alimentazione resiliente o una sottostazione senza protezione informatica non costituiscono capacità strategica. Costituiscono investimenti incompleti.

La politica ufficiale cinese ha costantemente considerato le infrastrutture di trasporto dell’Europa centrale e orientale come una porta d’accesso per il commercio, gli investimenti e l’espansione della Belt and Road Initiative. Nei colloqui ufficiali con la Bulgaria, Pechino ha promosso la connettività infrastrutturale, i trasporti, l’aviazione, la logistica e la finanza, mentre la Bulgaria si è presentata come una potenziale porta d’accesso e hub tra Europa e Asia. Nel 2019 Xi Jinping ha tenuto colloqui ufficiali a Pechino con il presidente Rumen Radev della Bulgaria. Le Linee guida di Sofia per la cooperazione Cina-Europa centrale e orientale hanno esplicitamente sostenuto le sinergie tra la Belt and Road Initiative e la TEN-T, la potenziale estensione dei collegamenti di trasporto verso i porti albanesi e di altre regioni e lo sviluppo di collegamenti espressi terra-mare. Questi documenti dimostrano che lo stesso spazio geografico è visto da Pechino attraverso un quadro di connettività che comprende infrastrutture, logistica, dogane, finanza e hub commerciali.

L’incontro a Pechino

Il presidente Rumen Radev e il presidente cinese Xi Jinping camminano insieme durante una cerimonia di benvenuto nella Grande Sala del Popolo a Pechino, 3 luglio 2019

La strategia ufficiale dei trasporti della Russia fornisce un confronto diverso ma pertinente. Essa definisce un corridoio di trasporto internazionale non semplicemente come un percorso fisico, ma come una combinazione di percorsi e delle condizioni tecnologiche, organizzative e legali che consentono il trasporto. Secondo la strategia dei trasporti della Federazione Russa fino al 2030 i corridoi strategici sono sistemi di governance tanto quanto infrastrutture. L’attenzione di Mosca si concentra attualmente sui corridoi nord-sud, est-ovest e artici controllati dalla Russia, piuttosto che sul Corridoio VIII, ma il suo interesse strategico risiede nell’impedire alla Nato di trasformare le infrastrutture balcaniche in un’architettura di rinforzo resiliente e nel preservare la propria influenza politica o informativa nell’Europa sud-orientale. La valutazione corretta non è quindi che gli investimenti cinesi siano automaticamente dannosi, né che l’influenza russa richieda una proprietà formale. Il rischio risiede in contratti opachi, dipendenza da fornitori specifici, accesso ai dati, finanziamenti politici, disinformazione, preparazione di sabotaggi e dipendenza da manutenzione esterna o sistemi digitali.

Il vantaggio italiano deriva dalla possibilità di coordinare livelli che nessun altro attore regionale possiede contemporaneamente. L’Italia dispone di porti sull’Adriatico, industria elettrotecnica, cantieristica, produzione di cavi, capacità ferroviarie, operatori energetici, forze armate integrate nella Nato, accesso ai meccanismi finanziari europei e relazioni politiche consolidate con i Balcani occidentali. La principale debolezza non è dunque la mancanza di risorse. Sarebbe l’assenza di una regia unitaria. Servirebbe una struttura permanente incaricata di considerare congiuntamente il corridoio elettrico e quello logistico-militare. Non un nuovo organismo burocratico, ma una cabina di controllo capace di mappare capacità, dipendenze, proprietà, contratti, ricambi, dati, protezioni e tempi di ripristino.

Tra il 2027 e il 2031 l’Italia dovrebbe promuovere almeno una grande esercitazione integrata dall’Adriatico al Mar Nero. Il test dovrebbe partire da più porti italiani, attraversare il mare, sbarcare in Albania e proseguire attraverso Macedonia del Nord e Bulgaria, coinvolgendo contemporaneamente reti elettriche, ferrovie, strade, dogane, porti, operatori energetici e strutture di sicurezza. Non dovrebbe trattarsi di una dimostrazione preparata per avere successo, ma di uno stress test costruito per produrre guasti. Una sottostazione potrebbe essere dichiarata indisponibile. Un sistema informatico portuale potrebbe essere simulato come compromesso. Una strada potrebbe essere chiusa. Un operatore commerciale potrebbe ritirare una nave. Un valico potrebbe subire un ritardo amministrativo. Una linea elettrica potrebbe essere limitata da una congestione. Il risultato andrebbe misurato attraverso indicatori semplici: capacità trasferita, tonnellaggio movimentato, tempi alle frontiere, durata dell’interruzione, percentuale di traffico civile mantenuta, tempo di ripristino e numero di dipendenze da fornitori esterni. La prova non servirebbe a dimostrare che il corridoio è invulnerabile. Servirebbe a conoscere in anticipo dove fallirebbe.

Il Corridoio VIII e la rete elettrica transbalcanica possono modificare la geografia produttiva italiana. Un sistema energetico più interconnesso può offrire maggiore flessibilità, integrare nuova produzione rinnovabile e attenuare, almeno in alcune condizioni, la volatilità dei prezzi. Un corridoio logistico efficiente può ridurre i tempi di accesso ai Balcani, al Mar Nero e ai mercati dell’Europa sudorientale. Il corridoio diventerebbe così non soltanto una via attraverso cui transitano merci, ma un mercato industriale governato in parte dall’Italia. È una sfida che si gioca nel prossimo lustro. A dimostrazione che il Mediterraneo non è solo il fianco Sud della Nato ma anche l’area dei Balcani molto vicina a Roma sia geograficamente sia strategicamente.