Il Marocco, un Paese quasi Nato, fa decollare la filiera aerospaziale

In poco più di un decennio il Marocco è passato da periferia industriale a snodo nelle catene globali dell’aerospazio. La traiettoria si innesta su un’economia che, pur tra siccità ricorrenti e shock esterni, ha consolidato i propri pilastri non agricoli – automotive, rinnovabili, digitale – e su un’infrastruttura logistica che fa scuola nel Mediterraneo. Tanger Med, Nador West Med e il futuro Dakhla Atlantic sono tasselli di una stessa ambizione: trasformare il regno in piattaforma di produzione e servizi ad alto valore, alle porte dell’Europa e affacciata sull’Africa occidentale. A favorire la strategia industriale un lungo percorso politico che ha reso il Marocco, uno de Paesi più vicina alla Nato fuori dal circuito dei Paesi aderenti. Non solo a livello di sicurezza e di lotta al terrorismo, ma anche a livello di standard produttivi e di esercitazioni con le Forze armate. L’ultima, nell’ambito della African Lion, ha coinvolto oltre quattromila e 500 operatori da 40 nazioni. Il comando Nato di Napoli ha incluso stabilmente il regno nelle attività di resilienza e di cooperazione civile e militare.

Il contesto macro resta quello di una stabilità “gestita”: una monarchia costituzionale con centri decisionali forti, capace di imprimere velocità ai progetti-ancora, ma esposta a criticità note – difficoltà regolatorie, concentrazione delle leve industriali, divari territoriali. Eppure, agli occhi degli investitori, l’equilibrio tra continuità politica, apertura commerciale e infrastrutture competitive è bastato per innescare una ripresa degli investimenti esteri, trainata soprattutto da partner europei. Sulle banchine di Tangeri e nei distretti di Casablanca e Kenitra si vede il risultato: linee di cablaggi, lavorazioni dei metalli, componenti strutturali e servizi di Mro (manutenzione, riparazione, revisione) che riforniscono i grandi programmi aeronautici.

La prima ondata ha puntato su attività labor intensive e su assemblaggi certificati, sfruttando un vantaggioso rapporto costo/qualità e la prossimità ai mercati Ue e Usa (rafforzata dall’accordo di libero scambio con Washington). La seconda, già in corso, cerca di consolidare processi speciali – trattamenti superficiali, compositi, additive manufacturing – e di agganciare le certificazioni più esigenti (AS9100, NADCAP), con un occhio al dual use che incrocia avionica e sistemi. Assistiamo a una sorta di apertura esterna: integrazione profonda con UE (accordo di associazione), ruolo attivo nel Dialogo Mediterraneo della Nato, rientro nell’UA e adesione AfCFTA. Il posizionamento su Sahara Occidentale struttura gran parte della diplomazia economica e della sicurezza. Partnership economiche robuste con Francia, Germania, Spagna; crescente ruolo degli Emirati Arabi Uniti e, selettivamente, Cina. Ma è con gli usa che lo scambio sul dual use è molto più attivo.

Midparc, nella cintura di Casablanca, concentra operatori TIER 1 e TIER 2 collegati ai due grandi ecosistemi Boeing e Airbus; a Kenitra, le sinergie con l’automotive favoriscono lavorazioni elettriche e componentistica; a Tangeri la vocazione export riduce tempi e costi di ciclo. Le zone d’accelerazione industriale, con fiscalità e oneri semplificati, hanno fatto il resto, insieme a pacchetti su terreni, utility e formazione cofinanziata.

La dipendenza tecnologica dall’estero resta significativa: macchinari, licenze, processi speciali e know how di certificazione sono spesso importati, soggetti a controlli sulle esportazioni e a umori geopolitici. La concorrenza globale incalza: Est Europa, Turchia, Tunisia, Messico e Asia competono sullo stesso segmento di fornitura, mentre l’aumento dei costi energetici e gli standard ambientali stringono i margini. Sullo sfondo, la scarsità idrica: l’aerospazio consuma acqua in fasi critiche (trattamenti, pulizie, galvanica) e richiede piani di ricircolo e processi “dry” per sostenere la crescita senza urtare sensibilità ESG dei committenti europei.