Lo scenario Nato nei porti a controllo cinese

China Merchants Port Holdings rappresenta un altro ramo dell’espansione marittima globale cinese. A differenza della combinazione integrata di linee di navigazione e terminal di COSCO, China Merchants opera spesso attraverso partnership azionarie, joint venture e veicoli di investimento. La sua piattaforma indiretta più importante è il gruppo Terminal Link, in cui China Merchants detiene una quota del 49%. Terminal Link ha riportato nel 2024 un throughput di 26,89 milioni di TEU, in crescita del 5,7% su anno. La portata dimostra l’estensione del portafoglio, ma una quota del 49% non garantisce automaticamente il controllo unilaterale su ogni terminale in cui partecipa il veicolo. I diritti di governance, gli accordi di gestione e la regolamentazione nazionale devono essere esaminati terminale per terminale. Questa precisazione è importante perché l’esposizione cinese nei porti viene spesso mappata in modo inaccurato. Il terminal COSCO a Zeebrugge appartiene a COSCO Shipping Ports, non a China Merchants. La rilevanza strategica di China Merchants risiede invece nel suo portafoglio distribuito, nella sua partnership con CMA CGM attraverso Terminal Link e nel suo investimento in strutture come Kumport in Turchia. La sfida analitica è tracciare la catena dalla società matrice cinese attraverso veicoli di partecipazione e controllate locali fino ai diritti operativi effettivi. Una percentuale azionaria da sola non mostra chi seleziona il direttore generale, approva gli acquisti tecnologici, nomina i consiglieri o accede ai dati operativi.

Kumport, situato nel complesso portuale di Ambarlı vicino a Istanbul, ha movimentato circa 1,55 milioni di TEU nel 2025, con un aumento su anno del 22,8%, secondo il rapporto annuale di China Merchants Port Holdings. La sua importanza deriva dalla geografia. La Turchia è un membro Nato posizionato all’intersezione tra Mar Nero, Mediterraneo, Balcani, Caucaso e Medio Oriente. La regione del Marmara contiene una densa concentrazione di industria, navigazione e reti stradali. Non esistono prove pubbliche che la Nato dipenda operativamente da Kumport per un piano di contingenza specifico. Sarebbe quindi irresponsabile descrivere il terminal come una vulnerabilità comprovata in una catena militare alleata. Ma è altrettanto irrealistico ignorare il valore strategico di un terminal ad alta capacità all’interno di una regione di trasporto così critica. La domanda è se le autorità turche potrebbero mantenere le operazioni, isolare i dati sensibili e deviare rapidamente i flussi se un operatore diventasse indisponibile o politicamente vincolato. La geografia crea opportunità, ma la resilienza determina l’esposizione.

L’Italia ha un interesse speciale in questo dibattito. I suoi porti collegano il Mediterraneo occidentale e orientale con l’Adriatico, i Balcani, l’Europa centrale e il Nord Africa. Genova e Vado Ligure collegano il Mediterraneo al corridoio Reno-Alpi, mentre Trieste e altri sbocchi adriatici collegano il traffico marittimo con l’Europa centrale e orientale. La pianificazione infrastrutturale italiana ha da tempo trattato i porti e le ferrovie come parti di un sistema logistico continentale integrato. L’Italia è anche un importante membro Nato sul fianco meridionale. I suoi porti, aeroporti e base industriale sarebbero importanti durante qualsiasi grande operazione di rinforzo, evacuazione o sostegno nel Mediterraneo. Per Roma, la questione è quindi più ampia del semplice acquisto di una determinata partecipazione azionaria da parte di una società cinese.La domanda chiave è se l’Italia sappia, in modo continuo e dettagliato, chi controlla i sistemi dai quali dipendono le operazioni portuali. Un investimento può essere accettabile al momento dell’approvazione ma diventare più sensibile in seguito perché l’azionista acquisisce nuovi diritti, il terminal adotta una piattaforma cloud estera o un appaltatore per la manutenzione riceve accesso amministrativo remoto. Lo screening degli investimenti deve quindi essere un processo continuativo piuttosto che un’autorizzazione una tantum. Gli strumenti strategici italiani dovrebbero esaminare i cambiamenti di proprietà, governance, indebitamento, fornitori di software, localizzazione dei dati e accordi di manutenzione remota per tutta la durata dell’investimento.

L’elemento più sensibile di un porto moderno potrebbe non essere il molo o la gru. Potrebbe essere il sistema operativo del terminal. Le piattaforme digitali coordinano l’allocazione dei posti barca, i varchi, le gru, le posizioni nel piazzale, i messaggi doganali, gli appuntamenti per i camion, i movimenti ferroviari, le fatture e la manutenzione. Le efficienze sono sostanziali. Sono anche una fonte di concentrazione. Una capacità ostile non richiede una backdoor segreta nel software. Il rischio può derivare da normali privilegi amministrativi, account di supporto remoto, aggiornamenti proprietari, replica dei dati o dipendenza da un vendor i cui prodotti non possono essere sostituiti rapidamente. Un porto può restare legalmente europeo mentre diventa operativamente dipendente da software, componenti di comunicazione o piattaforme di analisi controllati da soggetti esteri. Questo è il lock-in tecnologico: più a lungo un sistema resta radicato, più costosa e dirompente diventa la separazione.

Le domande pratiche sono semplici. Dove sono conservati i dati operativi? Chi può accedervi da remoto? I registri del carico militare e civile sono separati? Le autorità nazionali possono conservare registri indipendentemente dall’operatore terminale? Il porto può continuare a operare manualmente se la sua piattaforma digitale principale viene disconnessa? Gli aggiornamenti software sono soggetti a test di sicurezza indipendenti? Queste domande dovrebbero valere per ogni operatore, indipendentemente dalla nazionalità. La proprietà statale cinese solleva preoccupazioni aggiuntive perché l’autonomia corporate può essere vincolata da politica e legge nazionali, ma una governance informatica debole è pericolosa anche in un terminal di proprietà completamente europea.

Il Sahel non fa parte della stessa mappa di proprietà di Pireo, Zeebrugge o Amburgo. Non dovrebbe essere inserito artificialmente in una discussione sulle quote cinesi nei porti europei. La sua rilevanza è la profondità strategica. Al Vertice di Washington del 2024, la Nato ha adottato un Piano d’Azione per il Vicinato Meridionale che copre il Medio Oriente, il Nord Africa e il Sahel. L’Alleanza ha anche nominato il suo primo Rappresentante Speciale per il Vicinato Meridionale, creando un punto focale dedicato per la regione. L’impegno cinese nelle infrastrutture africane deve quindi essere valutato come parte di una rete più ampia. Porti, ferrovie, telecomunicazioni e zone industriali possono sostenere lo sviluppo e il commercio regionale. Possono anche creare dipendenza commerciale e tecnologica a lungo termine se contratti, finanziamenti e governance dei dati sono opachi. La preoccupazione non è che le infrastrutture africane costruite dai cinesi servano automaticamente scopi militari. Le prove non sostengono una tale affermazione. Il problema è l’influenza cumulativa: accesso ai porti, dati logistici, relazioni politiche e posizioni di finanziamento lungo le rotte che collegano l’Africa all’Europa.

Gli investimenti cinesi nei porti dovrebbero essere compresi attraverso ipotesi concorrenti. La prima è la semplice razionalità commerciale. I gruppi di navigazione cinesi investono per assicurarsi carico, migliorare l’efficienza e ottenere rendimenti. La forte crescita del throughput a Pireo, Zeebrugge e Kumport sostiene questa spiegazione. La seconda è il posizionamento strategico attraverso mezzi commerciali. Le partecipazioni di lungo periodo forniscono familiarità, relazioni e informazioni che possono conservare valore oltre il profitto immediato. La terza è la preparazione deliberata per uno sfruttamento civile-militare. Le prove pubbliche per questa affermazione più forte restano insufficienti nei casi europei esaminati. La quarta è la dipendenza reciproca. La Cina ha bisogno di accesso ai consumatori europei e a rotte marittime stabili, mentre i porti europei beneficiano del carico cinese e degli investimenti. Un porto commerciale non è una base militare. Tuttavia, in una crisi di sicurezza europea può diventare quasi altrettanto importante. Carri armati, munizioni, carburante, ricambi e truppe non possono muoversi su larga scala senza terminali funzionanti, collegamenti ferroviari, sistemi doganali, magazzini e piattaforme digitali. Per questo la partecipazione cinese nei porti europei non può più essere esaminata solo attraverso i volumi commerciali e i rendimenti degli investimenti. La vera domanda non è se i terminali gestiti da cinesi siano installazioni militari nascoste — non esistono prove pubbliche in tal senso — ma se l’accesso commerciale possa diventare una leva strategica se le relazioni tra Cina e Nato dovessero improvvisamente deteriorarsi.