Mobilità elettrica, la vera sfida corre sulla rete

La mobilità elettrica italiana sta entrando in una fase nuova. Il tema non è più soltanto quanti automobilisti sceglieranno un veicolo a batteria, ma se il sistema energetico sarà in grado di accompagnare una trasformazione destinata a cambiare consumi, reti e infrastrutture. Perché la transizione possa accelerare, alle auto devono corrispondere punti di ricarica sufficienti, ma soprattutto una rete capace di gestire in modo intelligente una domanda di energia sempre più diffusa e variabile.
I numeri mostrano un mercato che, pur restando indietro rispetto ai maggiori Paesi europei, sta guadagnando terreno. Secondo Motus-E, ad agosto le auto elettriche circolanti in Italia erano 444.863; le immatricolazioni del mese sono state 4.377, con una quota del 6,32%, contro il 4,85% di un anno prima. Nei primi sette mesi del 2026 le nuove BEV erano state 86.003, il 70,4% in più rispetto allo stesso periodo del 2025. Parallelamente è cresciuta l’infrastruttura: i punti di ricarica censiti sono 84.564.

È qui che si apre la seconda partita dell’e-mobility. Moltiplicare le colonnine è necessario, ma non basta. Una wallbox domestica da 7,4 o 11 kW costituisce già un carico rilevante; in un condominio, in un centro direzionale o commerciale, decine di punti attivi contemporaneamente possono richiedere centinaia di kilowatt. Con le stazioni High Power Charging (HPC), dove una singola presa può erogare 60, 300 o oltre 600 kW, la questione diventa ancora più evidente. La sfida, insomma, si sposta dalla semplice disponibilità della ricarica alla capacità di governarla.
Questo significa evitare che tutte le utenze chiedano la massima potenza nello stesso momento, distribuire i carichi in funzione della disponibilità della rete e coordinare consumi, produzione da fonti rinnovabili e sistemi di accumulo. È un passaggio decisivo anche per la competitività: l’elettrificazione della mobilità non può svilupparsi come un sistema separato da quello energetico, ma deve diventare una sua componente gestibile e flessibile. Una trasformazione che riguarda non solo automobilisti e costruttori, ma utility, imprese, amministrazioni e gestori immobiliari, chiamati a pianificare oggi reti e impianti destinati a sostenere volumi di ricarica via via più elevati.

Gli incentivi possono accelerare la domanda – il quadro 2026-2030 prevede misure per veicoli e infrastrutture e nuovi strumenti sono attesi da settembre – ma la maturità del mercato dipenderà sempre più dalla qualità dell’ecosistema costruito intorno all’auto. In prospettiva, inoltre, il rapporto potrebbe diventare bidirezionale. Con il Vehicle-to-Grid (V2G), i veicoli elettrici non saranno soltanto utilizzatori di energia: le batterie, quando le auto sono collegate, potranno contribuire alla flessibilità del sistema, dialogando con rete, accumuli e rinnovabili. L’auto, da semplice mezzo di trasporto, diventa così una risorsa energetica distribuita.
È su questo cambio di paradigma che si innesta l’approccio di Schneider Electric. L’azienda parte da un assunto: la mobilità elettrica non è più soltanto una questione automotive, ma un terreno d’incontro fra infrastrutture, energia, digitale e competitività. Per questo propone una gestione integrata che affianca alle soluzioni di ricarica, destinate agli ambiti privati e pubblici e alle flotte, piattaforme di energy management in grado di controllare dinamicamente la potenza e ottimizzare i consumi.
L’obiettivo è fare in modo che la colonnina non sia un asset isolato, ma un nodo connesso all’infrastruttura energetica e digitale dell’edificio, dello stabilimento, del parcheggio o della città in cui è installata. In questa logica il software assume un ruolo importante quanto l’hardware: conoscere i fabbisogni, modulare i carichi e utilizzare l’energia nei momenti più convenienti permette di aumentare i punti di ricarica senza trasformare automaticamente ogni nuova installazione in una richiesta di maggiore potenza alla rete.

La stessa impostazione riguarda le flotte aziendali, per le quali l’elettrificazione comporta una complessità ulteriore: molti mezzi devono ricaricarsi nello stesso luogo e spesso nelle medesime fasce orarie, mentre edifici e attività produttive continuano ad assorbire energia. Gestire separatamente questi consumi significa perdere efficienza; coordinarli consente invece di sfruttare meglio la potenza disponibile e programmare la ricarica sulla base delle reali esigenze operative.
Il passo successivo è integrare sempre di più ricarica, produzione rinnovabile e accumulo, fino ai futuri modelli di flessibilità e V2G. È la convergenza su cui Schneider Electric sta costruendo la propria proposta tecnologica: non aggiungere semplicemente nuove prese alla rete, ma rendere l’e-mobility parte di un sistema energetico più digitale e governabile. Con la diffusione sempre più capillare della mobilità elettrica, la vera infrastruttura abilitante non sarà quella che si limita a fornire energia, ma quella capace di decidere come, quando e dove utilizzarla.