Oltre 550 siti automotive in Magreb. Concorrenza asiatica e Usa, ma anche sinergie Ue

Il 2025 per l’auto europea non è stato nemmeno uno degli anni peggiori del dopo Covid. Il settore ha chiuso con 10,8 milioni di vetture prodotte. Un po’ di più rispetto al 2024. Se riavvolgiamo, però, le stanghette dell’orologio al 2015, il numero di auto uscite dalle fabbriche con sede nel Vecchio Continente era di circa 21 milioni di unità. E poco cambia se all’epoca la Gran Bretagna fosse Ue. Oggi i siti di produzione, di componentistica e di batterie elettriche sono 260 (dati Acea) e a rendere estremamente friabile la piattaforma Ue delle quattro ruote sono una serie di fattori concorrenziali, di elementi legati a materie prime e costi energetici e, soprattutto, di scelte comunitarie che hanno finito per accelerare un percorso di deindustrializzazione. La spinta politica verso l’auto elettrica ha modificato drasticamente i business model di numerosi marchi. Da un lato ha permesso che i modelli a batteria acquisissero quote di marco, dall’altro ha assistito alla crescita costante dei brand cinesi. Oggi l’auto europea ha parato i colpi, ma è ancora un personaggio in cerca di autore. Nei prossimi anni sarà fondamentale consolidare il mercato e cercare alleanze al di fuori del perimetro dei 27 Paesi. La crisi dei marchi tedeschi e gli storici rapporti di mercato con la Cina insegnano che sarebbe il caso di avviare almeno una revisione della politica industriale con uno sguardo al Sud più vicino e quindi al Magreb.

Con il coinvolgimento dell’Osservatorio NextMed abbiamo così cercato di mettere in fila alcuni dati per mappare la produzione nell’area, distinguendo impianti operativi, capacità di sviluppare la filiera della componentistica. Infine, abbiamo cercato di misurare la concorrenza esercitata da attori extra Ue, non soltanto attraverso l’importazione di auto dal Magreb, ma anche attraverso il controllo degli investimenti in fabbriche, siti di cablaggi, elettronica e software. Ne risulta che, mentre l’Ue ospita nel complesso 260 siti produttivi, Marocco, Algeria e Tunisia ne contano 556 per un totale di 405.000 occupati (Libia ed Egitto sul fronte automotive sono Paesi trascurabili). I poli produttivi da cui escono autovetture pronte per la spedizione sono mezza dozzina. In gran parte si tratta di stabilimenti attivi nei cablaggi e nella componentistica. L’analisi dell’economia di scala dimostra che alcune aziende hanno sia clienti Ue sia extra Ue e che nella produzione di batterie domina la Cina. Il Marocco possiede il nucleo produttivo di maggiore scala, imperniato su Renault a Tangier e Somaca (detenuta sempre da Renault) a Casablanca, Stellantis a Kénitra e Neo Motors a Ain El Aouda. Possiede una ampia catena di valore che va dai cablaggi fino ai sedili e utilizza lo scalo portuale di Tang-Med come porta verso il Nord e l’Oriente. Per fare un esempio, nel marzo 2022 il governo ha firmato otto convenzioni d’investimento con Yazaki, Sumitomo, Lear, Stahlschmidt e TE Connectivity, per un valore complessivo di 1,7 miliardi di dirham (160 milioni di euro) e quasi 12.000 posti di lavoro diretti previsti. Gli investimenti riguardano connettori, terminali, cavi per veicoli elettrici, componenti plastiche, meccanica di precisione e automazione. Il Paese vanta, stando ai dati forniti da Amica, l’associazione marocchina per l’industria automobilistica, un numero vicino ai 280.000 occupati e un tasso di integrazione tra produzione e filiera del 69%. Dato che indica l’interessante livello di (quasi) autonomia raggiunto dai poli industriali locali. L’Algeria, dal canto suo, sta ricostruendo una piattaforma produttiva attorno allo stabilimento ex FIAT di Tafraoui. Ha un discreto numero di aziende per la componentistica, ma si ferma a livelli occupazionali decisamente inferiori. Il numero di lavoratori nel comparto non supera, infatti, i 5.000. La Tunisia, infine, è soprattutto una potenza nella componentistica, cablaggi, elettronica, software ed engineering. Non è un polo OEM (Original Equipment Manufacturer) comparabile al Marocco e ancor meno ai siti europei.

Nel complesso, in Marocco e in Tunisia, si registrano numerosi siti statunitensi e giapponesi che controllano componenti e processi di cablaggio. E i nuovi investimenti nella catena marocchina delle batterie elettriche sono dominati da attori cinesi o da joint venture con tecnologia legata a Pechino. Gotion, Cobco, BTR, Hailiang e altri progetti spostano il valore della produzione verso materiali attivi, celle, anodi, catodi e rame. Interessante analizzare le quote di export dei prodotti automotive in capo alla Tunisia. L’81% di quanto esce dai siti produttivi sparsi nell’area Nord del Paese è destinato a quattro nazioni europee. Su 3,9 miliardi di export, il 37% finisce alla Germania. Segue la Francia con il 21, la Romania con il 12% e l’Italia con l’11. Dipendenza tunisina da un lato ma per l’Europa connessioni interessanti e da sviluppare.

Allargando lo zoom sulle due sponde del bacino mediterraneo esce un affresco dal quale appare chiaro come la geografia industriale dell’auto Ue non coincida più con i confini dell’Unione europea. Il Magreb è ormai parte integrante della fabbrica automobilistica Ue. Ma, d’altro canto, l’avanzata degli investitori cinesi, soprattutto nella produzione di batterie, e la forte presenza di siti detenuti da investitori extra Ue, in grado di rifornire sia clienti del Vecchio Continente che del Far East, impone di distinguere la prossimità geografica dall’autonomia industriale. Il rischio è che il Magreb possa acquisire profondità industriale, senza che l’Europa acquisisca maggiore autonomia tecnologica. Al contrario – Parlamento e Commissione Ue dovrebbero valutare uno sguardo maggiormente sinergico con i tre partner magrebini - una vera interconnessione e più investimenti potrebbero risollevare le sorti dell’automotive Ue, prendendo dal rapporto Nord-Sud i vantaggi e contenendo i problemi di una eccessiva concorrenza alle porte di casa.

Se trovate il tema interessante, potete approfondirlo con la lettura dell’inchiesta sviluppata sulla sezione Longform 24+