Stretto di Hormuz: gli approvvigionamenti di jet fuel alternativi non bastano

Le raffinerie europee stanno lavorando a pieno regime. Nei Paesi Bassi, per esempio, parte della produzione di diesel è stata convertita in jet fuel, oggi più remunerativo. Tuttavia il carburante per aerei richiede processi, gestione e logistica più complessi rispetto ad altri distillati e non viene prodotto in tutti gli impianti europei, come dimostrano i casi della raffineria Exxon di Anversa e della tedesca MiRO. Incrementarne rapidamente la produzione significherebbe affrontare costi logistici elevati per volumi relativamente limitati.

I Paesi più esposti restano Francia e Regno Unito. Londra, in particolare, si trova in una posizione più fragile perché è il maggiore importatore netto europeo di carburante per aerei e dispone di scorte più ridotte dopo la chiusura di alcune raffinerie strategiche.

Lo stesso Regno Unito ha autorizzato l’importazione di jet fuel ottenuto dalla lavorazione di greggio russo in Paesi terzi. La licenza comprende diesel e carburante per aerei raffinati in India e Cina a partire dal petrolio degli Urali, poi esportati sul mercato britannico. La scelta ha suscitato forti critiche da parte di parlamentari britannici e ucraini, che accusano il governo Starmer di aver allentato la pressione economica su Mosca. Il ministro del Commercio, Chris Bryant, ha però precisato che la misura è temporanea ed è stata adottata «alla luce della situazione in Medio Oriente».

Anche la Germania si è mossa per rafforzare gli approvvigionamenti. Berlino ha infatti accettato la disponibilità di Israele a trasferire carburante per aerei dopo la richiesta di assistenza avanzata dal governo tedesco in seguito alla crisi di Hormuz. Non sono stati resi noti né i quantitativi né le tempistiche dell’accordo.

Ad aprile le compagnie aeree avevano lanciato l’allarme su possibili carenze di carburante durante l’estate. Nelle ultime settimane, però, il tono è diventato più ottimista, anche se molti vettori hanno già aumentato le tariffe e ridotto alcune rotte. Delta Air Lines, ad esempio. prevede un aumento dei costi del carburante di 2 miliardi di dollari entro giugno 2026. Il ceo Ed Bastian ha dichiarato che l’aumento dei prezzi del petrolio è il principale fattore di pressione per l’industria, portando a riduzioni della capacità del 3,5% e al mantenimento di tariffe elevate per proteggere i margini.

Lufthansa Group ha stimato un aumento della bolletta di 1,7 miliardi di euro sulla spesa per il carburante nel 2026. Per contrastare i costi, il gruppo ha cancellato circa 20mila voli programmati fino a ottobre 2026 per risparmiare 40mila tonnellate di cherosene.

Il ceo di United Scott Kirby ha avvertito che se i prezzi rimanessero ai livelli attuali, la compagnia affronterebbe 11 miliardi di dollari di spese extra annuali solo per il carburante. United ha già tagliato circa il 5% dei voli pianificati per il secondo e terzo trimestre del 2026.

Air France-KLM, invece, prevede che la fattura del carburante per il 2026 aumenterà di 2,4 miliardi di euro. Di conseguenza, ha ridotto le previsioni di crescita della capacità annuale dal precedente 3-5% al 2-4%.

Infine Ryanair, la quale sebbene abbia protetto l’80% del suo fabbisogno di carburante fino ad aprile 2027 tramite hedging a un prezzo fisso di circa 67 dollari al barile, la compagnia ha avvertito che il restante 20% non coperto sta subendo i rincari del mercato. Il cfo Neil Sorahan ha descritto la situazione come un potenziale scenario di “Armageddon” per le compagnie più deboli che non hanno coperture adeguate.

Il pericolo, quindi, è davvero passato? Non del tutto. Secondo Morgan Stanley, «il mercato sottovaluta uno scenario di prezzi del carburante elevati per un periodo prolungato, con conseguenze sull’inflazione, sulla domanda nella summer 2026 e sulle tariffe delle compagnie low cost, che potrebbero essere costrette a ridurre i prezzi per sostenere il traffico».

La disruption, dunque, non è stata evitata: è soltanto rinviata.