Turchia leader degli scambi portuali tra il Mediterraneo

Hormuz, nuove tecnologie, deglobalizzazione hanno ridisegnato shipping e schemi logistici. Da questo frullatore ancora in movimento, il Mediterraneo ne esce rafforza. Disegna un perimetro che riesce a essere contemporaneamente più stabile, costante nei flussi e comunque aperto verso gli oceani. La resilienza logistica non può più essere considerata un tema tecnico-settoriale: è una questione di strategia nazionale. Per l’Italia significa investire simultaneamente in porti, collegamenti intermodali, tecnologie digitali, energia, semplificazione amministrativa e capacità di presidio. È l’estrema sintesi delle 182 pagine del rapporto «Italian Maritime Economy 2026». Srm, ufficio studi collegato a IntesaSanpaolo e diretto da Massimo Deandreis, descrive un’economia marittima entrata in una fase nuova, segnata da instabilità geopolitica, transizione energetica, innovazione tecnologica e ridefinizione delle rotte globali. Il commercio internazionale continua a dipendere in modo decisivo dal mare, ma oggi le vie marittime non sono più soltanto infrastrutture logistiche: sono diventate asset strategici, la cui vulnerabilità incide direttamente su crescita, sicurezza economica, competitività industriale e resilienza delle filiere. In altre parole, l’epoca attuale è quella dei chokepoint, ossia dei colli di bottiglia marittimi e logistici. Stretti, canali, hub portuali, corridoi energetici e persino infrastrutture digitali o produttive concentrate in pochi luoghi sono diventati punti in cui si misura il rapporto tra interdipendenza e potere. Le filiere, a dispetto delle dichiarazioni, restano lunghe e integrate, però sono più esposte a crisi regionali, guerre, pressioni protezionistiche e uso politico delle dipendenze economiche. Il rapporto parla infatti di una vera e propria weaponization dei flussi, cioè della tendenza degli Stati a trasformare l’interdipendenza commerciale, energetica e logistica in leva di pressione strategica.

In questo contesto, il Mediterraneo torna ad assumere una centralità cruciale. Non è soltanto uno spazio di attraversamento, ma un’area in cui si incrociano Europa, Asia e Africa, nonché uno snodo decisivo per i nuovi corridoi infrastrutturali e commerciali. Per l’Italia questo scenario rappresenta insieme un rischio e un’opportunità: rischio, perché un’economia così aperta e così dipendente dagli scambi via mare subisce immediatamente gli shock sulle rotte; opportunità, perché la posizione geografica, la rete portuale e il ruolo nel Mediterraneo possono rafforzarne il peso geo-economico. Entrando nel dettaglio del lavoro di analisi degli scambi interni al bacino emerge da un lato una leggera diminuzione dei servizi e un aumento dei volumi spostati e movimentati.

Nel 2025, infatti, i traffici containerizzati intra-mediterranei registrano una crescita complessiva del 6,3% rispetto al 2024, confermando una dinamica positiva del segmento, sebbene non uniforme tra i diversi Paesi. Nel comparto dei flussi in uscita, la Turchia si conferma il principale mercato regionale con oltre 1 milione di TEU (+0,7%), coprendo circa un terzo del totale: un dato che evidenzia la solidità di un sistema ormai maturo per i traffici interni, caratterizzato da volumi elevati ma da margini di crescita più contenuti. A seguire, l’Egitto (502mila TEU, +12%) e la Spagna (467mila TEU, circa +20%) mostrano dinamiche più espansive, segnalando un rafforzamento del loro ruolo come hub logistici regionali, mentre l’Italia, con circa 372 mila TEU (+5,7%), evidenzia una crescita più moderata e una posizione relativamente stabile. Le forti crescite registrate da Libia e Tunisia, pur rilevanti in termini percentuali, restano legate a volumi assoluti ancora contenuti, indicando tuttavia segnali di attività dei traffici interni. Anche i flussi in entrata presentano una struttura articolata, con la Turchia in posizione di leadership, seguita da Israele, Marocco, Algeria, Spagna e Italia, a conferma di un sistema di scambi intra-regionali sempre più integrato, in particolare tra le sponde orientale e meridionale del bacino. Sebbene tali volumi rappresentino una quota minoritaria rispetto ai movimenti complessivi dei singoli sistemi portuali — pari a circa l’11% per la Turchia e al 5% per Italia e Spagna mediterranea — essi assumono un significato strategico rilevante. I traffici Intra-Med, infatti, generano flussi regolari e ricorrenti, caratterizzati da prossimità geografica e frequenza elevata, contribuendo a stabilizzare l’utilizzo delle infrastrutture portuali e a rafforzare le interdipendenze economiche tra i Paesi dell’area. Inoltre, tali traffici hanno svolto un ruolo cruciale nei recenti periodi di crisi del sistema logistico globale, quando le principali rotte marittime sono state deviate lungo il Capo di Buona Speranza. In questo contesto, i collegamenti intra-mediterranei hanno contribuito a mitigare le discontinuità dei flussi globali, garantendo maggiore continuità operativa e rafforzando la resilienza del sistema portuale del Mediterraneo. Nel complesso, quindi, i traffici Intra-Med non rappresentano un segmento marginale, ma un elemento strutturale del sistema logistico regionale, fondamentale sia per la stabilità operativa sia per il rafforzamento dell’integrazione economica tra le diverse sponde del bacino.

Il sistema marittimo globale sta entrando in una fase strutturalmente diversa rispetto al passato: le rotte non sono più semplici corridoi logistici, ma asset strategici esposti a rischi geopolitici crescenti. Le tensioni lungo i principali choke-point e la frammentazione degli equilibri internazionali stanno imponendo una riorganizzazione delle supply chain in chiave di resilienza, con effetti diretti su costi, tempi e configurazione dei traffici. In questo contesto, il commercio mondiale non si riduce, ma si redistribuisce lungo direttrici sempre più regionali e multipolari, sostenute da nuovi accordi e dallo sviluppo di corridoi alternativi che competono con le rotte tradizionali. Parallelamente, il settore dello shipping consolida la propria struttura oligopolistica, mentre alleanze e operazioni di M&A rafforzano il controllo dei grandi operatori sulle reti globali. La competizione si sposta così dalla scala alla performance: non è più la sola dimensione a determinare la leadership, ma la capacità di coniugare connettività ed efficienza operativa. In prospettiva, la competitività dei sistemi marittimi dipenderà, dunque, dalla capacità di integrare porti, infrastrutture e catene del valore in una logica di sistema. In questo quadro, l’Italia dispone di un vantaggio geografico rilevante, ma la sua valorizzazione richiede un rafforzamento dell’integrazione logistica, degli investimenti infrastrutturali e una chiara strategia di posizionamento nei nuovi equilibri del commercio internazionale. Un intero capitolo del report è ovviamente dedicato a Hormuz. Lo stretto viene descritto soprattutto come chokepoint energetico, ma con ricadute che vanno oltre petrolio e gas: coinvolge container, automotive, chimica, fertilizzanti, materie critiche e semiconduttori. Prima della crisi, attraverso lo snodo mediorientale transitavano quote rilevanti di greggio, raffinati, chimici e veicoli; il crollo dei traffici e le deviazioni di rotta hanno aumentato costi di bunkeraggio, premi assicurativi, congestione portuale e volatilità dei noli, con effetti anche sul Mediterraneo.

La riflessione si allarga poi all’Europa. Secondo il rapporto, l’Ue ha fatto grande affidamento sul proprio potere regolatorio, ma sconta ritardi sul piano dell’integrazione energetica, finanziaria, infrastrutturale e difensiva. L’autonomia europea non può significare chiusura, bensì diversificazione di forniture, partner e rotte. Per questo il controllo e lo sviluppo di nodi logistici, corridoi e retroporti diventano parte di una vera politica industriale e strategica. In questa cornice si collocano progetti come Imec, il Global Gateway e, implicitamente, il ruolo dell’Italia come piattaforma euro-mediterranea.