Audi, Döllner, “A2 e-tron la più efficiente di sempre. L’Europa deve agire sulle plug-in”

Nel segmento delle elettriche compatte la concorrenza dei costruttori cinesi è sempre più forte. Perché un cliente europeo dovrebbe scegliere una A2 e-tron rispetto a un modello cinese e quali elementi la rendono una vera Audi oltre a prezzo e autonomia?

“Pur essendo il punto d’ingresso al marchio, è un’auto premium. Riteniamo che l’efficienza sia uno degli elementi fondamentali quando si parla di mobilità elettrica. È l’Audi più efficiente che abbiamo mai costruito. Allo stesso tempo, è realmente premium anche per quanto riguarda i materiali, lo spazio e la funzionalità. Inoltre, abbiamo la ricarica bidirezionale, quindi è possibile inserire l’auto anche nel proprio ecosistema privato. Tutto questo la rende una vera Audi sotto ogni aspetto”.

La trasformazione di Audi passa inevitabilmente anche dagli stabilimenti tedeschi. Quale futuro immagina per Neckarsulm dopo il 2030 e può escludere la fine della produzione automobilistica nell’impianto o la chiusura di una fabbrica Audi in Germania?

“Ci troviamo nel pieno della più grande trasformazione nella storia di Audi, ma stiamo passando dalla fase delle decisioni a quella dell’attuazione. Quello che vedete con la A2 e-tron è un’ulteriore dimostrazione del nostro rinnovamento. Audi deve diventare più veloce ed efficiente e dobbiamo anche ridurre la complessità della nostra organizzazione.

Per quanto riguarda Neckarsulm, stiamo iniziando ad attuare alcune misure e ad avviare trattative con il consiglio di fabbrica sul futuro dello stabilimento. Riteniamo che, se riusciremo a trovare le misure giuste, avremo le basi per decidere il futuro dell’impianto”.

La redditività resta uno dei nodi principali. Il margine operativo di Audi è ancora distante dall’obiettivo di lungo periodo. Come pensate di recuperare questo divario?

“Stiamo assistendo a una grande trasformazione dell’industria automobilistica mondiale, con i cambiamenti in Cina, i dazi negli Stati Uniti e fondamentali che restano solidi in Europa. Dobbiamo affrontare queste sfide attraverso la nostra strategia. Non siamo guidati dai volumi. Siamo guidati dai margini e dal ritorno sulle vendite. Per noi questo è un indicatore più importante”.

Nuvolari nasce come progetto limitato a 499 esemplari. Può diventare il punto di partenza per una nuova famiglia di prodotti di fascia alta all’interno di Audi?

“È una buona idea. Per il momento si tratta di un unico progetto limitato a 499 esemplari e ci atterremo a questo programma. Ma è una buona idea”.

Il marchio AUDI è stato creato esclusivamente per il mercato cinese, ma alcune vetture sono già arrivate in Germania attraverso importazioni parallele. Esiste la possibilità di una commercializzazione ufficiale anche in Europa?

“No, non ci sono piani in questo senso. Stiamo verificando come queste vetture siano arrivate in Germania. Non riteniamo che sia una buona idea, perché non c’è assistenza, non c’è un ecosistema digitale e non esiste una prospettiva per queste automobili”.

Le plug-in stanno ottenendo buoni risultati sul mercato europeo, mentre Audi continua a lavorare anche su elettriche ad alte prestazioni. Il full electric resta quindi una soluzione possibile per i futuri modelli RS?

“Prima di tutto, quest’anno abbiamo lanciato la RS5, una plug-in hybrid ad alte prestazioni. Ritengo che le ibride plug-in siano una tecnologia molto interessante quando si parla di efficienza e prestazioni. Ma naturalmente vedo anche modelli RS elettrici nel nostro futuro. La RS e-tron ha dimostrato che mobilità elettrica e RS possono convivere perfettamente”.

Uno dei passaggi tecnologici più importanti riguarda le auto software-defined. Quando arriverà il primo modello Audi sviluppato realmente secondo questa architettura e quale ruolo avranno i partner tecnologici?

“Stiamo lavorando intensamente insieme alla joint venture Rivian-Volkswagen per realizzare la prima vettura software-defined di Audi. Entro il 2028 la vedremo su strada. Per quanto riguarda la tecnologia, riteniamo che partnership solide siano la strada giusta per il futuro, perché la tecnologia è diventata così complessa che è necessario collaborare con aziende forti nei loro specifici settori per offrire ai nostri clienti la soluzione migliore. Dal punto di vista del cliente, collaborare con altre aziende è semplicemente la strada giusta per offrire soluzioni superiori”.

Audi ha confermato che Concept C arriverà in produzione come sportiva elettrica. Possiamo escludere una versione ibrida e soprattutto dobbiamo considerarla la nuova TT?

“No. La Concept C è la nostra auto sportiva elettrica del futuro. No. Appartiene a un segmento a sé. È un’auto molto emozionale e, una volta guidata, non si sente la mancanza di nulla”.

Il range extender sta tornando al centro dell’attenzione soprattutto sui mercati asiatici. È una tecnologia che può avere un futuro anche in Europa e potrebbe trovare spazio su un’Audi?

“Penso che il range extender sia una tecnologia interessante. Non la vedo però in Europa, perché le distanze e l’infrastruttura di ricarica sono già adeguate o lo diventeranno nei prossimi anni. Per Audi non vedo sistemi range extender in Europa”.

La competitività dell’industria europea resta uno dei temi più delicati. Qual è oggi la misura più urgente che Bruxelles dovrebbe adottare per permettere ai costruttori europei di competere ad armi pari sui mercati internazionali?

“Come Audi sosteniamo il libero scambio e i mercati aperti, ma oggi questo non esiste nel mondo. Abbiamo quindi bisogno di condizioni di concorrenza eque in tutti i mercati e, dal nostro punto di vista, è necessario valutare come garantire competitività ed equità.

L’Unione Europea è intervenuta sulle auto elettriche a batteria, ma ha dimenticato di considerare le plug-in. Penso che questo debba essere riesaminato questo autunno e che la Commissione Europea debba agire rapidamente”.

Il Gruppo Volkswagen sta investendo anche sulle batterie allo stato solido. Quando potremmo vedere questa tecnologia su un’Audi di serie e quanto è già definita la strada tecnologica rispetto alle evoluzioni delle attuali celle?

“Il Gruppo Volkswagen sta lavorando intensamente sulle batterie allo stato solido e ha anche investito in aziende che lavorano su questa tecnologia. Vedo questa tecnologia all’inizio degli anni Trenta, quindi tra circa cinque anni. Ma la competizione è ancora aperta. Stiamo assistendo anche allo sviluppo di batterie NMC ad alto contenuto di litio o ad alto contenuto di silicato e non è ancora chiaro quale tecnologia vincerà la competizione. Dal mio punto di vista, sul mercato vediamo una forte concorrenza tra batterie allo stato solido e batterie ad alto contenuto di litio o silicato e non sappiamo quale tecnologia prevarrà. Sicuramente in futuro vedremo densità energetiche più elevate e tempi di ricarica più rapidi. Vedremo questi sviluppi nei prossimi tre o quattro anni. La tecnologia sta evolvendo davvero molto rapidamente, e questo è positivo. La tecnologia delle batterie non è affatto alla fine del proprio sviluppo. Dal mio punto di vista, si trova piuttosto all’inizio del proprio ciclo tecnologico. Come Gruppo Volkswagen siamo presenti su entrambi i fronti. Stiamo monitorando attentamente la situazione e siamo profondamente impegnati in entrambe le tecnologie che ho citato, lo stato solido e le batterie ad alto contenuto di litio”.

Infine la SSP, Scalable Systems Platform, la nuova architettura destinata progressivamente a diventare uno dei pilastri tecnologici del Gruppo Volkswagen. Quando arriveranno i primi modelli?

“Nei prossimi due anni vedremo sul mercato le prime automobili con piattaforme SSP. Seguirà poi un’introduzione progressiva di questa strategia di piattaforma attraverso i diversi marchi del Gruppo Volkswagen”.