Il futuro dei corridoi nella geopolitica dei nodi (contro quella delle linee)
Ciò che abbiamo imparato con il Covid, la guerra in Ucraina e in Medioriente è che il valore strategico nasce dalla catena porto–ferrovia–interporto–dogana–energia–industria e dati. Lo scorso secolo ha visto il mondo diviso in blocchi, poi c’è stata la globalizzazione e il potere si è sviluppato lungo le linee di valore. Oggi chi gestisce le intersezioni tra le reti (elettriche, marittime e infrastrutturali) ha le chiavi delle autostrade. Ecco la logistica del futuro
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I punti chiave
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Porti, ferrovie, cavi sottomarini, reti elettriche e piattaforme doganali stanno modificando la geografia economica tra Asia, Golfo ed Europa più rapidamente delle alleanze formali. L’India–Middle East–Europe Economic Corridor (IMEC), la Development Road irachena, la CPEC/Gwadar tra Cina e Pakistan, il China–Europe Railway Express e corridoi Ue chiamati TEN-T, pur con numerose tensioni trasversali, costruiscono una rete sovrapposta di opzioni attraverso cui India, Cina, monarchie del Golfo, Turchia ed Europa cercano ridondanza e capacità di mettere merci, energia e flussi di dati su binari alternativi a Hormuz e a quelli utilizzati fino a sei anni fa. Per l’Italia la posta è eccezionale: trasformare la propria posizione mediterranea da semplice vantaggio geografico in potere infrastrutturale, diventando il punto europeo nel quale merci, energia, dati e industria potrebbero convergere. Ciò che abbiamo imparato con il Covid, la guerra in Ucraina e gli attuali scontri mediorientali è che il valore strategico nasce dalla catena porto–ferrovia–interporto–dogana–energia–industria e dati. Lo scorso secolo ha visto il mondo diviso in blocchi, poi c’è stata la globalizzazione e il potere si è sviluppato lungo le linee di valore. Oggi stiamo entrando nella geopolitica dei nodi. Si tratta dei punti di intersezione tra connessioni elettriche, dati, tratte marittime e infrastrutture sensibili. Chi comanda sui nodi, oggi, ha le chiavi delle autostrade. Questa è dunque la logistica del prossimo futuro.
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I passi già compiuti dall’Ue
Un terminal marittimo privo di capacità ferroviaria verso l’hinterland rimane un punto di ingresso; un porto collegato a manifattura, mercati continentali, cavi, reti elettriche e procedure doganali interoperabili diventa invece una piattaforma di potere economico. A livello almeno teorico è la logica incorporata nella rete europea TEN-T. Il Mediterranean Corridor collega i porti spagnoli di Algeciras, Cartagena, Valencia, Castellón, Tarragona e Barcellona con il sud della Francia e quindi con Genova e La Spezia, proseguendo attraverso Torino, Milano, Verona, Bologna, Padova, Venezia e Trieste. La Commissione identifica inoltre il collegamento transalpino Lione–Torino e la continuità ferroviaria verso la Slovenia tra gli elementi fondamentali dell’asse. Per l’Italia ciò significa che Genova, La Spezia e Trieste non competono esclusivamente con altri porti: competono sulla capacità di trasferire rapidamente il carico verso Lombardia, Piemonte, Veneto, Baviera, Austria ed Europa centro-orientale. Il vero indicatore strategico è quindi il raggio economico dell’hinterland, non il numero nominale di banchine. Dei corridoi europei si parla da anni e in molti casi sono stati fatti passi in avanti. Adesso sono però sono diventati strategici. Tra di loro e in connessione con quelli provenienti da Est.
L’IMEC entra nella politica italiana
L’India–Middle East–Europe Economic Corridor attribuisce a questa geografia una nuova dimensione. Il progetto punta a collegare India, Golfo ed Europa integrando trasporto marittimo, infrastruttura terrestre, energia e connettività digitale. Principalmente è una idea sulla carta, ma la sua traiettoria politica è diventata più concreta. Il 20 maggio 2026, a Roma, la Presidente del Consiglio Giorgia Meloni e il primo ministro indiano Narendra Modi hanno riaffermato formalmente l’impegno di Italia e India alla cooperazione su IMEC.
Se il progetto dovesse acquisire continuità operativa, l’Italia potrà concorrere per diventare una delle sue principali porte europee. Ma nessun memorandum garantisce automaticamente tale risultato: occorrono capacità ferroviaria, interoperabilità doganale, terminal efficienti, connessioni transalpine, logistica digitale e disponibilità energetica. È qui che la competizione diventa industriale.
La partita dei porti italiani e l’IMEC
L’Italia dispone di un vantaggio che molti nuovi corridoi devono ancora costruire: dietro i suoi porti settentrionali esiste una delle maggiori concentrazioni manifatturiere d’Europa. Genova e La Spezia guardano alla direttrice padana e all’Europa occidentale; Trieste e Venezia dispongono di una naturale proiezione verso Austria, Germania meridionale, Slovenia e spazio danubiano. In particolare, il sistema portuale di Genova può contare su un patrimonio di competenze consolidato nei traffici con il subcontinente indiano. La presenza storica della Compagnia Ignazio Messina, attiva da molti decenni nei collegamenti con l’India, costituisce un elemento distintivo del sistema portuale genovese. Proprio nell’agosto 2026 la Compagnia ha annunciato il potenziamento dei collegamenti su questa direttrice, con l’avvio del nuovo servizio Red Sea Express, destinato a rafforzare i collegamenti tra il subcontinente indiano, la Penisola Arabica e il Mar Rosso mediante una linea dedicata tra Nhava Sheva, Sohar, Jeddah e gli altri principali porti dell’area. Più a sud, il sistema portuale italiano può intercettare ulteriori funzioni di transhipment, energia e logistica mediterranea. Il problema italiano non è quindi l’assenza di infrastrutture, ma la velocità con cui i singoli asset diventano un sistema. Il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti è responsabile di interventi finanziati da NextGenerationEU per circa 39,85 miliardi di euro, dei quali 1,1 miliardi riferibili a REPowerEU; dopo la rimodulazione di giugno 2025, il MIT deve conseguire entro il 2026 70 milestone e target, 58 relativi agli investimenti e 12 alle riforme. Il precedente programma PNRR per portualità e logistica aveva individuato 9,2 miliardi di euro di investimenti infrastrutturali, con il 47% destinato ai porti del Mezzogiorno. I tempi amministrativi sono fondamentali. Un collegamento che riduce la distanza fisica può perdere ogni vantaggio se introduce attese nei porti, alle frontiere o nelle procedure documentali. Nel febbraio 2024 il MIT ha attivato 16 milioni di euro destinati alle Autorità di Sistema Portuale per sviluppare e implementare i Port Community System, collegandoli alla Piattaforma Logistica Digitale Nazionale. È un passaggio strategico: l’interoperabilità tra porti, interporti, dogane e operatori logistici può trasformare un’infrastruttura fisica in una rete ad alta velocità amministrativa. Nell’economia dei corridoi, minuti e ore di prevedibilità possono valere quanto chilometri di nuova ferrovia.
