La Cina si fa la rotta alternativa interna per abbattere i costi industriali

Mentre il Medioriente è in fiamme e cerca di trovare rotte alternative, l’apertura del canale di Pinglu, 134,2 chilometri tra il sistema dello Xijiang e il golfo di Beibu a ridosso del Vietnam, rischia di essere una bomba logistica. Non tanto perché accorcia le distanza tra Cina ed Europa, ma perché modifica il costo di produzione del Dragone. Eliminando oltre 560 chilometri dalle rotte interne precedentemente orientate verso Guangzhou, Pechino inserisce un nuovo elemento di efficienza in un sistema industriale che nel 2025 ha esportato verso l’Unione europea merci per 559,4 miliardi di euro, mentre gli scambi Cina-ASEAN hanno superato mille miliardi di dollari. Per Bruxelles, Berlino, Roma, Parigi e Londra il problema non è dunque il canale in sé, ma ciò che rappresenta: un’ulteriore riduzione dei costi a monte di un apparato manifatturiero che compete direttamente con l’Europa nei macchinari, nell’elettronica, nell’auto, nella chimica e nei materiali strategici. Nel 2025 l’Unione europea ha importato dalla Cina beni per 559,4 miliardi di euro, pari al 22,3% di tutte le importazioni extra-UE, contro esportazioni europee verso il mercato cinese per 199,6 miliardi. Il deficit commerciale ha raggiunto 359,8 miliardi di euro.

Nel secondo trimestre del 2026 le importazioni cinesi valevano ancora 153,6 miliardi, il 21,9% degli acquisti extra-UE, mentre il deficit trimestrale era salito a circa 103 miliardi. Questi numeri spiegano perché un’infrastruttura apparentemente regionale possa acquisire una dimensione europea. Un produttore della Cina sudoccidentale che riduce trasporto interno, movimentazioni, tempi di giacenza e capitale immobilizzato può utilizzare il risparmio in quattro modi: ridurre il prezzo di esportazione, aumentare il margine, sostenere una maggiore spesa commerciale oppure assorbire meglio dazi e costi regolatori. Nel 2025 l’UE ha acquistato dalla Cina 164,9 miliardi di euro di macchinari ed equipaggiamenti elettrici, 106,5 miliardi di macchinari meccanici, 34,1 miliardi di prodotti chimici organici e 29,9 miliardi di veicoli. Solo le prime due categorie valgono circa 271,4 miliardi. Pinglu entra quindi nel cuore della concorrenza industriale europea.

Il secondo elemento è ancora più importante. Nel 2025 gli scambi di merci tra Cina e ASEAN hanno raggiunto 7,546 miliardi di yuan, superando 1.050 miliardi di dollari. Tra gennaio e luglio 2026 sono arrivati a 744,41 miliardi di dollari, con una crescita del 24,7%, fino a rappresentare il 21,8% dell’intero commercio estero cinese. Nei primi otto mesi del 2026 le importazioni cinesi dall’ASEAN sono aumentate del 20,3%. Questo significa che il Sudest asiatico non è più soltanto un mercato finale per i prodotti cinesi. È parte del processo produttivo. Componenti, macchinari, minerali, prodotti chimici, materiali per batterie e semilavorati possono attraversare più volte la regione prima che il bene finale raggiunga il consumatore europeo. Mentre le esportazioni cinesi verso gli Stati Uniti diminuivano del 20%, pari a circa 105 miliardi di dollari, quelle verso il Vietnam aumentavano del 22%, verso la Thailandia del 20%, verso l’Indonesia dell’11% e verso la Cambogia del 28%. A livello Ue, gli acquisti dal Vietnam sono aumentati di 7,8 miliardi tra gennaio-novembre 2024 e lo stesso periodo del 2025.

Il porto di Beibu aveva già superato 10,06 milioni di TEU nel 2025, contro 2,28 milioni nel 2017, con oltre cento servizi container e collegamenti con più di duecento porti in oltre cento Paesi e territori. Nel solo 2025 sono state aggiunte venti nuove rotte. Pinglu non crea dunque un porto dal nulla. Collega un nuovo hinterland industriale a un sistema marittimo già sufficientemente grande da sostenere un’espansione dei traffici. Per l’Europa la conseguenza dipenderà da ciò che faranno le compagnie di navigazione. Se Beibu Gulf riuscirà a concentrare volumi sufficienti, potrà progressivamente entrare con maggiore peso nelle rotazioni verso l’Europa o modificare le reti di transhipment asiatiche. Se invece i carichi continueranno a essere trasferiti su grandi hub regionali prima della traversata intercontinentale, l’effetto sui porti europei resterà indiretto.

Il nodo più delicato riguarda i materiali strategici. Nel 2025 la Cina forniva il 92% delle importazioni europee di magnesio, il 77% di quelle di gallio e il 68% di ferro-tungsteno. Per le terre rare la quota cinese rappresentava il 46,8% del peso importato dall’UE. Sono valori che devono essere confrontati con il Critical Raw Materials Act, che fissa per il 2030 l’obiettivo di non dipendere per oltre il 65% da un singolo Paese terzo in nessuna fase rilevante della lavorazione di una materia strategica, insieme a target del 10% per l’estrazione europea, del 40% per la lavorazione e del 25% per il riciclo. Il problema è che diversificare il luogo di estrazione non significa necessariamente diversificare la trasformazione. Un minerale può provenire dall’Indonesia o da un altro Paese ASEAN e continuare a dipendere da raffinazione, conversione o lavorazione cinese. Pinglu può rafforzare proprio questa architettura, rendendo più efficiente l’arrivo delle materie prime dal Sudest asiatico verso la Cina e il successivo ritorno verso il mare sotto forma di prodotti trasformati. Il gallio dimostra quanto il fattore logistico possa essere subordinato alla politica commerciale. Tra il 2022 e il 2025 le importazioni europee sono diminuite del 56% dopo le restrizioni cinesi all’esportazione, ma la Cina continuava a fornire il 77% del totale. Nel ferro-tungsteno, la quota cinese era del 68%, quella vietnamita del 21% e quella kazaka dell’8%, mentre il prezzo medio di importazione era salito da 21,3 euro al chilogrammo nel 2019 a 33,8 euro nel 2025.