Solo 4 partner Ue hanno interesse immediato a difendere la libertà di navigazione a Bab-el-Mandeb

Tra i Paesi Ue la situazione è più complessa. La Grecia si trova in una posizione simile a quella italiana: il successo del Pireo come hub dei traffici asiatici nel Mediterraneo e nell’Europa centro-orientale è strettamente connesso alla rotta di Suez. Non a caso Atene ha assunto un ruolo importante nell’operazione Aspides. Analoga, seppure su scala minore, è la situazione di Croazia e Slovenia.

Meno univoco è l’interesse della Francia: Marsiglia-Fos è direttamente interessato alla piena funzionalità della rotta mediterranea, mentre il sistema portuale di Le Havre guarda all’Atlantico. Questa duplicità diventa ancora più evidente considerando Spagna, Marocco e i grandi porti del Nord Europa.

Una nave che dall’Asia circumnaviga il Capo di Buona Speranza raggiunge infatti l’Europa da sud-ovest e incontra Tanger Med e i porti spagnoli come primi grandi hub per l’inoltro dei container. Significativamente, Puertos del Estado ha rilevato che la crescita dei porti spagnoli nel 2024 è stata in parte favorita proprio dall’aumento dei traffici determinato dalla crisi del Mar Rosso.

La differenza diventa ancora più evidente per Rotterdam, Amburgo e Anversa. Se la rotta attraverso il Capo diventasse strutturale, questi porti potrebbero rafforzare la loro posizione, già dominante, come porte d’ingresso delle merci verso i mercati del centro e nord Europa. Ciò non significa che Olanda, Germania e Belgio abbiano interesse al protrarsi delle minacce alla navigazione, ma certamente può limitarne la disponibilità a partecipare a un maggiore impegno militare.

È questo il nodo politico che l’Italia deve affrontare in Europa. Non si tratta tanto di convincere i partner che la libertà di navigazione debba essere tutelata – principio sul quale esiste già un consenso tradotto nell’operazione Aspides – quanto di ottenere più unità navali e maggiori risorse per la protezione effettiva del traffico commerciale.

C’è infine un ulteriore problema. Crosetto ha prospettato la scorta delle navi mercantili battenti bandiera italiana, ma la quota delle merci sbarcate nei nostri porti che transita da Bab el-Mandeb e viaggia su queste navi è stimabile attorno all’1%. Anche considerando la “flotta controllata”, cioè le navi di armatori italiani registrate all’estero, si resta sotto il 5%.

Per proteggere realmente i traffici destinati ai nostri porti occorre dunque estendere l’azione anche alle portacontainer battenti altre bandiere, coinvolgendo altri Stati, probabilmente non soltanto europei.

Dalla libertà di navigazione a Bab el-Mandeb passa una parte del futuro dei porti italiani e della posizione dell’Italia nelle grandi catene logistiche mondiali. Se alla nostra Marina può essere richiesto un impegno crescente, alla diplomazia italiana spetta forse uno sforzo ancora maggiore: dimostrare che la crisi del Mar Rosso non è soltanto un problema italiano e dei Paesi del Mediterraneo orientale.

Stefano Zunarelli è professore di Diritto della navigazione e dei trasporti dell’Università di Bologna